Slovníková definice dokonalé bouře je „vzácná kombinace individuálních okolností, které dohromady vedou k potenciálně katastrofálnímu výsledku“. Nyní se toto tvrzení objevuje každý den v průmyslu spojovacích materiálů, takže zde v časopise Fastener + Fixing Magazine jsme si řekli, že bychom měli prozkoumat, zda to dává smysl.
Pozadím je samozřejmě pandemie koronaviru a vše, co s ní souvisí. Na druhou stranu, poptávka ve většině odvětví přinejmenším roste a v mnoha případech letí téměř k rekordním úrovním, protože se většina ekonomik zotavuje z Covid-19. Kéž by tomu tak bylo po dlouhou dobu a ty ekonomiky, které jsou stále těžce zasaženy virem, začnou stoupat po křivce zotavení.
Tam, kde se to všechno začíná rozpadat, je strana nabídky, která se týká téměř každého zpracovatelského průmyslu, včetně spojovacího materiálu. Kde začít? Ocelářské suroviny;dostupnost a cena jakékoli oceli a mnoha dalších kovů? Dostupnost a náklady na globální kontejnerovou dopravu? Dostupnost pracovní síly? Úsporná obchodní opatření?
Globální kapacita oceli jednoduše nedrží krok s nárůstem poptávky. S výjimkou Číny, kdy poprvé zasáhl Covid-19, musela být kapacita oceli pomalu, aby se vrátila online z rozsáhlých odstávek. I když existují otázky, zda ocelářský průmysl se stahuje zpět, aby vytlačil ceny výše, není pochyb o tom, že zpoždění má strukturální důvody. Odstavení vysoké pece je komplikované a její opětovné spuštění vyžaduje více času a úsilí.
To je také předpokladem dostatečné poptávky pro udržení výrobního procesu 24/7. Ve skutečnosti se světová výroba surové oceli v prvním čtvrtletí roku 2021 zvýšila na 487 metrických tun, což je asi o 10 % více než ve stejném období roku 2020, zatímco výroba v prvním čtvrtletí roku 2020 se ve srovnání se stejným obdobím loňského roku téměř nezměnil1 – dochází tedy ke skutečnému růstu produkce. Tento růst však byl nerovnoměrný. Produkce v Asii vzrostla v prvním čtvrtletí roku 2021 o 13 %, zejména s ohledem na Čínu .Produkce v EU meziročně vzrostla o 3,7 %, ale severoamerická produkce klesla o více než 5 %. Celosvětová poptávka však nadále převyšuje nabídku a s ní i cenový nárůst. Ještě rušivější v mnoha ohledech je, že dodací lhůty byly zpočátku více než čtyřikrát tak dlouho a nyní daleko za tím, pokud existuje dostupnost.
Jak se výroba oceli zvyšovala, náklady na suroviny vyletěly na rekordní výši. V době psaní tohoto článku překonaly náklady na železnou rudu rekordní úroveň z roku 2011 a vzrostly na 200 USD/t. Náklady na koksovatelné uhlí a šrot také vzrostly .
Mnoho továren na spojovací materiál po celém světě jednoduše odmítá přijímat objednávky za jakoukoli cenu, dokonce i od běžných velkých zákazníků, protože nemohou udržet dráty v bezpečí. Uvedené dodací lhůty výroby v Asii jsou obvykle 8 až 10 měsíců v případě objednávky. přijato, i když jsme slyšeli několik příkladů po více než roce.
Dalším faktorem, který se stále častěji uvádí, je nedostatek produkčního personálu. V některých zemích je to důsledek pokračující epidemie koronaviru a/nebo omezení, přičemž Indie je téměř jistě zasažena nejhůře. Nicméně i v zemích s extrémně nízkou úrovní infekce , jako je Tchaj-wan, továrny nejsou schopny najmout dostatek pracovních sil, ať už kvalifikovaných nebo jiných, aby uspokojily rostoucí poptávku. Když už mluvíme o Tchaj-wanu, každý, kdo sleduje zprávy o celosvětovém nedostatku polovodičů, bude vědět, že země v současnosti trpí bezprecedentním suchem, které postihuje celou výrobu. sektor.
Nevyhnutelné jsou dva důsledky. Výrobci a distributoři spojovacího materiálu si jednoduše nemohou dovolit současnou výjimečně vysokou úroveň inflace – pokud chtějí jako podnik přežít – musí vynaložit masivní nárůst nákladů. Izolovaný nedostatek určitých typů spojovacího materiálu v distribučním dodavatelském řetězci je nyní obyčejný. Velkoobchodník nedávno obdržel více než 40 kontejnerů šroubů – více než dvě třetiny byly doobjednány a nelze předvídat, kdy bude přijato více zásob.
Pak je tu samozřejmě světový nákladní průmysl, který už šest měsíců trpí vážným nedostatkem kontejnerů. Rychlé zotavení Číny z pandemie vyvolalo krizi, kterou ještě zhoršila poptávka během vrcholící vánoční sezóny. Koronavirus pak ovlivnil manipulaci s kontejnery , zejména v Severní Americe, což zpomaluje návrat krabic k jejich původu. Počátkem roku 2021 se sazby za přepravu zdvojnásobily – v některých případech šestkrát více než o rok dříve. Začátkem března se nabídka kontejnerů mírně zlepšila a sazby za přepravu se zmírnily.
Do 23. března zůstala 400 m dlouhá kontejnerová loď na Suezském průplavu šest dní. Nemusí se to zdát tak dlouho, ale může trvat až devět měsíců, než se celosvětový průmysl kontejnerové nákladní dopravy plně normalizuje. Velmi velké kontejnerové lodě nyní plují na většina tras, i když je zpomalena kvůli úspoře paliva, může absolvovat pouze čtyři úplné „cykly“ za rok. Šestidenní zpoždění spolu s nevyhnutelným přetížením přístavu, které je doprovází, vše vyvádí z rovnováhy. Lodě a bedny jsou nyní špatně umístěny.
Začátkem tohoto roku došlo k protestům proti tomu, aby lodní průmysl omezoval kapacitu za účelem zvýšení sazeb za přepravu. Možná ano. Nejnovější zpráva však ukazuje, že méně než 1 % celosvětové kontejnerové flotily je v současné době nečinné. Objednávají se nové, větší lodě – ale bude uvedena do provozu až v roce 2023. Dostupnost plavidel je tak kritická, že tyto linky údajně přesouvají menší pobřežní kontejnerové lodě na hlubinné námořní trasy, a existuje dobrý důvod – pokud Ever Given nestačí – zajistit, aby byly vaše kontejnery pojištěny.
V důsledku toho se sazby za přepravu zvyšují a vykazují známky překonání únorového maxima. Opět záleží na dostupnosti – a ta není. Samozřejmě, že na trase z Asie do severní Evropy se dovozcům říká, že nebudou žádná volná místa do června. Plavba byla zrušena pouze proto, že plavidlo nebylo na místě. Nové kontejnery, které kvůli oceli stojí dvakrát tolik, jsou již v provozu. Hlavním problémem však zůstává přetížení přístavu a pomalé vracení krabic. že hlavní sezóna není daleko;Američtí spotřebitelé získali ekonomickou podporu díky plánu obnovy prezidenta Bidena;a ve většině ekonomik jsou spotřebitelé zadrženi v úsporách a touží utrácet.
Zmínili jsme regulační dopady? Prezident Trump uvalil americká cla podle „sekce 301“ na spojovací materiál a další produkty dovážené z Číny. Nový prezident Joe Biden se zatím rozhodl zachovat cla navzdory následnému rozhodnutí WTO, že cla porušují pravidla světového obchodu. Všechna obchodní nápravná opatření narušují trhy – k tomu jsou navrženy, i když často s nezamýšlenými důsledky. Tato cla vedla k přesměrování velkých amerických objednávek spojovacího materiálu z Číny do jiných asijských zdrojů, včetně Vietnamu a Tchaj-wanu.
V prosinci 2020 Evropská komise zahájila antidumpingové řízení na spojovací prostředky dovážené z Číny. Časopis nemůže předjímat zjištění výboru – „předběžné zveřejnění“ jeho prozatímních opatření bude zveřejněno v červnu. Existence šetření však znamená že dovozci jsou si dobře vědomi předchozí celní úrovně 85 % na spojovací materiál a bojí se zadávat objednávky z čínských továren, které mohou dorazit po červenci, kdy je naplánováno zavedení dočasných opatření. Naopak čínské továrny odmítly přijímat objednávky ze strachu, že by byly zrušeny, pokud by byla uložena antidumpingová opatření.
Vzhledem k tomu, že američtí dovozci již absorbují kapacity jinde v Asii, kde jsou dodávky oceli kritické, mají evropští dovozci velmi omezené možnosti. Problémem je, že kvůli omezení cestování v souvislosti s koronavirem jsou fyzické audity nových dodavatelů téměř nemožné posoudit kvalitu a výrobní možnosti.
Pak zadejte objednávku v Evropě.Není to tak snadné.Podle zpráv je evropská výrobní kapacita spojovacího materiálu přetížena, téměř žádné další dostupné suroviny nejsou.Ocelové záruky, které stanovují kvóty na dovoz drátu a tyče, rovněž omezují flexibilitu při získávání drát ze zemí mimo EU. Slyšeli jsme, že dodací lhůty pro evropské továrny na spojovací materiál (za předpokladu, že jsou připraveny přijímat objednávky) jsou mezi 5 a 6 měsíci.
Shrňte dvě myšlenky. Za prvé, bez ohledu na zákonnost antidumpingových opatření proti čínským spojovacím prostředkům, načasování nebude horší.Pokud budou uvalena vysoká cla jako v roce 2008, důsledky vážně ovlivní evropský průmysl spotřeby spojovacího materiálu. Jinou myšlenkou je jednoduše se zamyslet nad skutečným významem spojovacích prostředků. Nejen pro ty v tomto odvětví, kteří milují tato mikroinženýrství, ale pro všechny spotřebního průmyslu, který – troufáme si říci – je často podceňuje a bere jako samozřejmost. Spojovací materiál zřídka tvoří jedno procento hodnoty hotového výrobku nebo konstrukce. Pokud by však neexistovaly, výrobek nebo konstrukce by prostě nemohly být hotovo. Skutečnost pro každého spotřebitele spojovacího materiálu v současnosti je taková, že kontinuita dodávek převáží náklady a nutnost akceptovat vyšší ceny je mnohem lepší než zastavení výroby.
Takže dokonalá smršť? Média jsou často obviňována ze sklonu k přehánění. V tomto případě máme podezření, pokud vůbec něco, že budeme obviněni z podceňování reality.
Will nastoupil do časopisu Fastener + Fixing Magazine v roce 2007 a posledních 14 let strávil zkušenostmi se všemi aspekty odvětví spojovacího materiálu – rozhovory s klíčovými osobnostmi tohoto odvětví a návštěvami předních společností a výstav po celém světě.
Will spravuje obsahovou strategii pro všechny platformy a je strážcem renomovaných vysokých redakčních standardů časopisu.
Čas odeslání: 19. ledna 2022
